La renovación del tramo del accidente de Adamuz fue concedida a una empresa que tenía a sueldo a Koldo
El tramo ferroviario Guadalmez–Córdoba, escenario del accidente de tren de Adamuz que ha dejado ya 41 muertos y 125 heridos, fue finalizado en mayo de 2025 tras una actuación de renovación integral en la que participó la constructora andaluza Azvi, integrada en una Unión Temporal de Empresas (UTE) junto a Ferrovial, OHL, Agrupación Guinovart Obras y Servicios Hispania y Contratas y Ventas.
La actuación, con una inversión de 52,5 millones de euros, incluyó trabajos de renovación de vía, traviesas y balasto, según la información oficial de la adjudicación. Apenas meses después de la finalización de las obras, el mismo tramo se convirtió en el epicentro de la mayor tragedia ferroviaria en España desde Angrois.
Azvi y su vinculación con la trama Koldo
La constructora Azvi ha sido mencionada en informaciones judiciales y periodísticas relacionadas con la trama de corrupción vinculada a Koldo García, exasesor del entonces ministro José Luis Ábalos. Según dichas informaciones, Koldo García habría percibido presuntamente pagos mensuales de 6.000 euros en el marco de relaciones contractuales con empresas del entorno de la trama, extremo que se encuentra bajo investigación judicial.
Fuentes conocedoras del caso subrayan que no existe, a día de hoy, ninguna resolución judicial firme que relacione de forma directa las obras del tramo Guadalmez–Córdoba con prácticas irregulares, aunque la coincidencia temporal y empresarial ha situado a la adjudicación bajo el foco mediático.
Una obra millonaria bajo escrutinio
La UTE de la que formaba parte Azvi recibió adjudicaciones ferroviarias de gran volumen económico en los últimos años. En el caso concreto del tramo donde se produjo el accidente, la intervención fue presentada como una actuación de modernización y mejora de la seguridad en uno de los corredores clave de la red de Alta Velocidad.
Sin embargo, el hecho de que el descarrilamiento y posterior colisión mortal se produjera en un tramo recién renovado ha abierto interrogantes sobre la ejecución de las obras, los controles posteriores y el mantenimiento efectivo de la infraestructura tras su puesta en servicio.
Investigación abierta y prudencia institucional
La investigación técnica y judicial sobre el accidente de Adamuz sigue en curso. Los primeros informes apuntan a que transcurrieron apenas 20 segundos entre el descarrilamiento inicial del tren de Iryo y la colisión con el Alvia de Renfe, sin margen para que actuaran los sistemas automáticos de seguridad.
En este contexto, los investigadores tratan de determinar si el estado de la vía, su geometría o elementos asociados pudieron influir en el descarrilamiento inicial, sin que por el momento se haya establecido una relación directa con las empresas adjudicatarias de las obras.
Infraestructura, contratos y responsabilidades
El caso ha reabierto el debate sobre la cadena completa de responsabilidades en la red ferroviaria: desde la adjudicación y ejecución de las obras, hasta el mantenimiento posterior, la supervisión técnica y la gestión operativa en un contexto de tráfico récord.
Mientras se esclarecen los hechos, la coincidencia entre una obra finalizada recientemente, una tragedia con decenas de víctimas y la presencia de empresas investigadas en otras causas de corrupción mantiene la atención sobre un sistema que, según técnicos y profesionales, detecta incidencias pero no siempre logra corregirlas a tiempo.
