ADIF desmanteló los controles de seguridad y concentró el mantenimiento bajo cargos políticos
La crisis ferroviaria destapada tras el accidente de Adamuz (Córdoba), que ha dejado 41 muertos y 125 heridos, no se limita a fallos técnicos puntuales. Diversas fuentes del sector ferroviario apuntan a un cambio estructural en el modelo de control y mantenimiento de la red, en el que ADIF habría reducido o eliminado mecanismos de supervisión técnica independiente, concentrando decisiones clave en cargos de designación política.
Este giro organizativo, aplicado progresivamente en los últimos años, ha coincidido con un aumento del tráfico ferroviario, la liberalización del sector y una reducción relativa de la inversión en mantenimiento, configurando un escenario de riesgo creciente.
Del control técnico independiente al mando político
Tradicionalmente, la seguridad ferroviaria descansaba en estructuras técnicas con alto grado de autonomía, encargadas de auditar el estado de la infraestructura, supervisar el mantenimiento y elevar alertas sin interferencias jerárquicas de carácter político.
Según fuentes internas consultadas por MEDITERRÁNEO DIGITAL, ese modelo fue progresivamente sustituido por un esquema en el que la cadena de decisiones pasa por direcciones y subdirecciones de nombramiento político, diluyendo la independencia técnica en favor de criterios de gestión, imagen y cumplimiento de objetivos operativos.
Detección sí, corrección no
Tal y como han denunciado maquinistas e inspectores de ADIF, los fallos en la vía se detectan, se miden y se comunican. El problema aparece en la fase posterior: muchas incidencias no se corrigen en tiempo y forma, quedando pendientes por falta de equipos, recursos o prioridad política.
Fuentes técnicas describen este fenómeno como un cuello de botella deliberado, donde la supervisión existe, pero la capacidad real de actuación ha sido vaciada de autonomía.
Mantenimiento subordinado a decisiones externas
El mantenimiento de la red, especialmente en Alta Velocidad, habría pasado a depender de decisiones centralizadas, condicionadas por presupuestos, calendarios políticos y objetivos de explotación, en lugar de criterios estrictamente técnicos.
Este modelo, advierten los profesionales, incrementa el riesgo sistémico, ya que la seguridad ferroviaria requiere decisiones impopulares, como limitar velocidades, cerrar tramos o asumir costes elevados, que no siempre encajan con la agenda política.
Adamuz como punto de ruptura
El accidente de Adamuz ha puesto este sistema bajo una lupa inédita. El hecho de que el siniestro se produjera en un tramo recientemente renovado, con incidencias previas documentadas y advertencias de maquinistas, refuerza la sospecha de que los controles existían sobre el papel, pero no funcionaron de forma efectiva.
La investigación ha revelado además que apenas transcurrieron 20 segundos entre el descarrilamiento inicial del tren de Iryo y la colisión con el Alvia de Renfe, sin margen para que actuaran los sistemas automáticos. Un escenario que exige infraestructuras en estado óptimo, no tolerante a degradaciones acumuladas.
Un sistema sin cortafuegos técnicos
Expertos en seguridad ferroviaria consultados advierten de que eliminar controles independientes equivale a retirar los cortafuegos del sistema. Cuando la supervisión técnica queda subordinada a la estructura política, los avisos pierden fuerza, las decisiones se retrasan y el riesgo se normaliza.
La consecuencia, señalan, no es inmediata, sino acumulativa, hasta que el sistema falla de forma catastrófica.
La pregunta pendiente
Mientras en otros países europeos las tragedias ferroviarias provocan dimisiones y reformas inmediatas, en España el debate se centra todavía en atribuir responsabilidades técnicas aisladas, sin abordar el modelo de gobernanza del sistema ferroviario.
Tras Adamuz, la pregunta ya no es solo qué falló, sino quién decidió desmantelar los controles independientes y por qué la seguridad quedó supeditada a criterios políticos en una infraestructura crítica.
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